Транссибірська залізниця. Напрямок Транссибірської магістралі, історія будівництва

Транссибірська Залізна дорога, Яку раніше називали Великою Сибірською магістраллю, сьогодні перевершує всі залізничні лінії на землі. Будувалася вона з 1891 по 1916 рік, тобто майже чверть століття. Її довжина становить трохи менше 10 000 км. Напрямок дороги – Москва-Владивосток. Це початковий і кінцевий пункти прямування нею поїздів. Тобто початок Транссибірської магістралі – Москва, а кінець – Владивосток. Звичайно, поїзди прямують в обох напрямках.

Чому було потрібне будівництво Транссибу?

Гігантські райони Далекого Сходу, Східної та на початку 20 століття залишалися відірваними від решти Російської Імперії. Саме тому назріла потреба у створенні дороги, якою з мінімальними витратами коштів та часу можна було б туди дістатися. Потрібно було провести через Сибір залізничні колії. генерал-губернатор всього Східного Сибіру, ​​1857 року озвучив офіційно питання про будівництво на сибірських околицях.

Хто фінансував проект?

Лише до 80-х років уряд дозволив будівництво дороги. При цьому воно погодилося фінансувати будівництво самостійно, без підтримки іноземних спонсорів. Колосальних вкладень зажадало будівництво магістралі. Його вартість, за попередніми розрахунками, проведеними Комітетом зі спорудження Сибірської залізниці, становила 350 млн. рублів золотом.

Перші роботи

Спеціальна експедиція, керували якою А. І. Урсаті, О. П. Вяземський та Н. П. Меженінов, була відправлена ​​в 1887 році для того, щоб намітити оптимальне розташування траси для проходження залізниці.

Найважчою і гострою була проблема забезпечення будівництва. Виходом став напрям "армії постійного трудового резерву" на обов'язкові роботи. Солдати та арештанти становили більшу частину будівельників. Житлові умови, у яких працювали, були нестерпно важкими. Розташовувалися робітники у брудних, тісних бараках, у яких не було навіть статі. Санітарні умови, звичайно, залишали бажати кращого.

Як будувалась дорога?

Вручну робилися всі роботи. Найпримітивнішими були знаряддя праці - лопата, пила, сокира, тачка та кайло. Незважаючи на всі незручності, щороку прокладалося приблизно 500-600 км шляху. Здійснюючи виснажливу щоденну боротьбу з силами природи, інженери та робітники-будівельники впоралися з честю із завданням спорудження у короткий термін Великого Сибірського Шляху.

Створення Великого Сибірського шляху

Майже завершено до 90-х років були Південно-Уссурійська, Забайкальська та Середньосибірська залізниці. Комітет міністрів у 1891 році, у лютому, вирішив, що можна вже приступати до робіт зі створення Великого Сибірського шляху.

У три етапи намітили будувати магістраль. Перший – Західно-Сибірська дорога. Наступний – Забайкальська, від Мисової до Срітенська. І останній етап – Кругобайкальська, від Іркутська до Хабаровська.

Із двох кінцевих пунктів одночасно розпочалося будівництво траси. Західна гілка в 1898 досягла Іркутська. Тоді пасажирам тут потрібно було пересідати на пором, долаючи на ньому 65 кілометрів по озеру Байкал. Коли воно було скуте льодами, криголам пробивав дорогу для порома. Ця махіна, що важила 4267 тонн, була зроблена в Англії на замовлення. Поступово рейки пролягли південним берегом Байкалу, і потреба у ньому відпала.

Проблеми під час будівництва магістралі

У суворих кліматичних та природних умовах відбувалося спорудження магістралі. Траса прокладалася практично на всьому її протязі безлюдною або малозаселеною місцевістю, в непрохідній тайзі. Перетинала Транссибірська залізнична магістраль численні озера, могутні річки Сибіру, ​​райони вічної мерзлоти та підвищеної заболоченості. Для будівельників виняткові труднощі представляв розташовану навколо Байкалу ділянку. Щоб тут прокласти дорогу, потрібно було підривати скелі, а також зводити штучні споруди.

Чи не сприяли будівництву такого масштабного об'єкта, як Транссибірська магістраль, природні умови. У місцях її спорудження за два літні місяці випадало до 90% річної норми опадів. Струмки перетворювалися за кілька годин зливи на могутні водяні потоки. Великі площі полів заливала вода у районах, де розташована Транссибірська магістраль. Природні умови дуже ускладнювали її будівництво. Повінь починалася не навесні, а в серпні чи липні. До 10-12 сильних підйомів води траплялося за літо. Також роботи велися взимку, коли до -50 градусів сягали морози. Люди зігрівались у наметах. Звичайно, вони часто хворіли.

На середині 50-х років була прокладена нова гілка - з Абакана до Комсомольська-на-Амурі. Вона розташована паралельно головній магістралі. Ця лінія зі стратегічних міркувань перебувала набагато північніше, достатньої відстані від китайського кордону.

Повінь 1897 року

Катастрофічна повінь сталася у 1897 році. Понад 200 років не було рівного йому. Потужний потік висотою понад 3 метри зносив побудовані насипи. Зруйнувала повінь місто Дородинськ, яке було засноване на початку 18 століття. Через це довелося значно скоригувати початковий проект, за яким велося будівництво Транссибірської магістралі: трасу потрібно переносити на нові місця, будувати захисні споруди, піднімати насипи, зміцнювати укоси. Будівельники вперше тут зустрілися із вічною мерзлотою.

1900 року почала працювати Забайкальська магістраль. А на станції Мозгон у 1907 споруджено було на вічній мерзлоті першу у світі будівлю, яка існує і зараз. У Гренландії, Канаді та на Алясці перейняли новий метод будівництва об'єктів на вічній мерзлоті.

Розташування дороги, міста Транссибірської магістралі

Наступний шлях проходить поїзд, що вирушає Транссибірською магістраллю. Дорога слідує за напрямком Москва-Владивосток. Зі столиці відправляється поїзд, перетинає Волгу, після чого повертає у бік Уралу на південний схід, де приблизно 1800 км від Москви проходить З Єкатеринбурга, розташованого на Уралі великого індустріального центру, лежить шлях у Новосибірськ і Омськ. Через Об, одну з наймогутніших річок у Сибіру з інтенсивним судноплавством, поїзд відправляється далі до Єнісея Красноярська. Після цього Транссибірська залізниця прямує до Іркутська, по південному березі озера Байкал долає гірський хребет. Зрізавши один з кутів пустелі Гобі і пройшовши Хабаровськ, поїзд вирушає до кінцевого пункту - Владивостока. Таким є напрямок Транссибірської магістралі.

87 міст розташовано на Транссібі. Населення становить від 300 тис. до 15 млн. людина. Центрами суб'єктів РФ є 14 міст, якими проходить Транссибірська залізниця.

У обслуговуваних нею регіонах видобувається вугілля обсягом понад 65% всього, виробленого у Росії, і навіть здійснюється приблизно 20% нафтопереробки і 25% обсягу випуску ділової деревини. Знаходиться тут близько 80% родовищ природних ресурсів, включаючи ліс, вугілля, газ, нафту, а також руди кольорових та чорних металів.

Через прикордонні станції Наушкі, Забайкальськ, Гродеково, Хасан на сході Транссибірська залізниця забезпечує вихід на мережу доріг Монголії, Китаю та Північної Кореї, а на заході, через прикордонні переходи з колишніми республіками СРСР та російські порти - до європейських країн.

Особливості Транссибу

Дві частини світу (Азію та Європу) зв'язала найдовша на землі залізниця. Колія тут, як і на всіх інших дорогах нашої країни, ширша за європейську. Вона складає 1,5 метри.

На кілька ділянок ділиться Транссибірська магістраль:

Амурська дорога;

Кругобайкальська;

Маньчжурська;

Забайкальська;

Середньо-Сибірська;

Західно-Сибірська;

Уссурійська.

Опис ділянок дороги

Уссурійська дорога, довжина якої становить 769 км, а кількість пунктів її шляху - 39, в постійну експлуатацію вступила листопаді 1897 року. Вона була першою на Далекому Сході залізничною магістраллю.

У 1892 року, у червні, почалося будівництво Західно-Сибірської. Вона проходить, крім вододілу між Іртишем та Ішимом, рівнинною місцевістю. Лише біля мостів через великі річки вона піднімається нагору. Траса відхиляється від прямої тільки для обходу ярів, водойм, перетину річок.

У 1898 році, у січні, почала будуватися Середньо-Сибірська дорога. На її протязі знаходяться мости через Уда, Ія, Том. Л. Д. Проскуряков проектував унікальний міст, що проходить через Єнісей.

Забайкальська є частиною Великої Сибірської магістралі. Починається вона на Байкалі, від станції Мисової, і закінчується на Амурі, біля пристані Стрітенськ. Проходить траса берегом Байкалу, на її шляху зустрічається безліч гірських річок. У 1895 почалося спорудження дороги під керівництвом А. Н. Пушечникова, інженера.

Після підписання домовленості між Китаєм та Росією було продовжено розвиток Транссибірської магістралі будівництвом ще однієї дороги, Маньчжурської, що сполучає з Владивостоком Сибірську магістраль. Наскрізний рух із Челябінська до Владивостока дозволила відкрити ця траса, довжина якої становить 6503 км.

В останню чергу почали зводити Кругобайкальську ділянку (оскільки це був найдорожчий і найважчий район. Інженер Ліверовський очолив будівництво найскладнішого його відрізка між мисами Шаражангаєм та Асломовим. Довжина магістралі – 18-та частина загальної довжини усієї залізниці. Четвертій частині загальних витрат зажадало його будівництво Через 12 тунелів та 4 галереї проходить потяг протягом цього шляху.

Амурська дорога почала будуватися 1906 року. Вона поділяється на Східно-Амурську та Північно-Амурську лінію.

Значення Транссибу

Великим досягненням нашого народу було створення Транссибу. Будівництво Транссибірської магістралі відбувалося на приниженні, крові та кістках, проте робітники все-таки завершили цю велику працю. Величезна кількість вантажів та пасажирів дозволила перевозити країною ця дорога. Безлюдні сибірські території були заселені завдяки спорудженню. Напрямок Транссибірської магістралі сприяло їхньому економічному розвитку.

(Історична назва) - це рейковий шлях, що сполучає європейську частину Росії з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) регіонами.
Фактична довжина Транссибірської залізничної магістралі головним пасажирським ходом (від Москви до Владивостока) становить 9288,2 кілометра і за цим показником вона є найдовшою на планеті. Тарифна довжина (за якою обчислюються ціни квитків) дещо більша — 9298 км і не співпадає з реальною.
Транссибірська магістраль проходить територією двох частин світу. На Європу припадає близько 19% довжини Транссибу, на Азію – близько 81%. Умовним кордоном Європи та Азії прийнято 1778-й кілометр магістралі.

Питання будівництва Транссибу назрівав у країні давно. На початку XX століття великі райони Західного та Східного Сибіру та Далекого Сходу залишалися відірваними від європейської частини Російської імперії, тому виникала потреба в організації шляху, яким можна було б дістатися туди з мінімальними витратами часу та коштів.

В 1857 генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Муравйов-Амурський офіційно озвучив питання необхідності будівництва залізниці на сибірських околицях Росії.
Проте уряд лише до 1880-х років розпочав вирішення питання про Сибірську залізницю. Від допомоги західних промисловців відмовилися, будувати вирішили за власний кошт і самотужки.
У 1887 році під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсаті були організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX століття в основному завершили свою роботу.
У лютому 1891 року комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська та Владивостока.

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізниці імператор Олександр III надавав сенсу надзвичайної події у житті імперії.
Офіційною датою початку будівництва Транссибу вважається 31 травня (19 травня за старим стилем) 1891 року, коли спадкоємець російського престолу і майбутній імператор Микола II заклав неподалік Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Фактичний початок будівництва стався дещо раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти.

У роки Першої світової та Громадянської воєн технічний стан дороги різко погіршився, після чого розпочалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. У 1956 році уряд затвердив генеральний план електрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.

У 1990-х - 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого було ліквідовано останню одноколійну ділянку
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.

В даний час Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу- у європейські країни.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На Транссібі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
По Транссибу перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних та транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією в проекти міжнародних організацій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН), ЕСКАТО ООН (Економічна та соціальна комісія ООН для Азії та Тихого океану), ОСЗ (Організація співробітництва залізниць).

Матеріал підготовлений на основі інформації відкритих джерел

5 жовтня відзначила 100-річчя Транссибірська залізнична магістраль – найдовша планета. Її протяжність – 9288,2 км. Початковий пункт Транссибу – Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт – вокзал Владивостока. Її будували 25 років, дорога проходить через 8 часових поясів, через Європу та Азію, 11 областей, 5 країв, дві республіки та одну автономну область, 88 міст, перетинає 16 великих річок. У цьому огляді історія створення дороги тисячоліття.

30 березня 1891 главою російської держави було видано указ про початок будівництва шляху через всю територію Сибіру. Створений на його основі державний комітет виніс ухвалу, в якій схвалював таке важливе завдання та вітав використання вітчизняних трудових та матеріальних ресурсів для великої справи.

Перший етап будівництва

У травні цього ж року відбулося урочисте закладання першого каменю, в якому брав безпосередню участь майбутній російський імператор Миколай. Створення транссибірської дороги почалося дуже складних умовах. Протягом шляху стояла вікова тайга, а біля Байкалу будівельників чекали скелі. Щоб укладати шпали, доводилося підривати та створювати насипи.

На проведення планів Государя життя знадобилися величезні кошти. Початковий кошторис був розрахований на 350 млн рублів. Якщо врахувати різницю у вазі сучасної російської валюти та повноважного золотого рубля, то проект видасться дуже дорогим. Для зменшення фінансових витрат до будівництва залучалася дармова робоча сила: солдати та каторжани. На піку будівництва у роботах було задіяно 89 тисяч людей.

Незвичайні темпи

Залізнична магістраль укладалася з небувалою на той час швидкістю. За 12 років будівельники встигли створити 7,5 тисячі кілометрів першокласних шляхів, хоча за минулий період їм доводилося долати багато труднощів. Такими темпами не працювали в жодній країні.

Для укладання шпал і рейок використовувалися найпримітивніші механізми та інструменти: ручні тачки, лопати, сокири та пилки. Щороку прокладали близько 600 км дороги. Робітники трудилися не покладаючи рук, часом до занепаду сил. Суворі умови Сибіру негативно впливали на здоров'я і багато будівельників закінчили життя під час роботи.

Інженерні кадри

Під час будівництва в проекті брали участь багато відомих на той час у Росії інженерів. Серед них великою популярністю користувався Орест Вяземський, який коштував велику ділянку в Уссурійській тайзі. Станція Вяземська названа саме на його честь і сьогодні зберігає ім'я великого російського фахівця. З'єднанням залізничними коліями Новосибірська з Челябінськом займався інший спеціаліст у галузі будівництва – Микола Гарін-Михайлівський. Він сьогодні більше відомий нащадкам за своїми літературними творами.

Свою ділянку дороги інженер закінчив у 1896 році. Ділянка між Іркутськом та Об'ю будувався Миколою Меженіновим. Сьогодні він відомий як Середньосибірська дорога. Проектуванням та будівництвом мосту через Об займався Микола Білелюбський. Він був знавцем та експертом у механіці та створенні двигунів. Роботи з прокладання Середньосибірської ділянки магістралі завершилися 1899 року.

Круглобайкальською ділянкою дороги займався Олександр Ліверовський. Будівництво проходило за дуже складних природних умов. Місто Уссурійськ з'єднали з Гродековим залізничними коліями в 1901 році. Завдяки вдалому закінченню ділянки Владивосток отримав постійний зручний зв'язок із центром країни. Європейські товари та пасажири отримали більш швидкий та зручний шлях до Тихого океану.

Розширення проекту

Будівництво нового шляху з центральних районів Росії на Далекий схід створило економічні передумови подальшого зростання економіки краю. Дорогий проект почав давати і практичну користь. Деякі проблеми принесла війна із Японією. У цей час вантажопасажирський потік залізницею зменшився у багато разів через обмеження на кількох ділянках.

Магістраль могла пропускати за добу лише 13 складів, що було замало для народного господарства та армії. Рада міністрів 3 червня 1907 року на черговому засіданні вирішила розширити транссибірську магістраль. Для цього потрібно було прокласти додаткову колію. Керівництво будівництвом було передано Олександру Ліверовському. Вже на початку 1909 року дорога вдвічі збільшила свою пропускну спроможність.

Керівництво країни вирішило, що одним з основних негативних факторів, що вплинув на хід і результат війни з Японією, було погане транспортне сполучення між Владивостоком та європейською частиною країни. Серед особливо важливих завдань уряд виділив розширення залізничної мережі. Після наради Ради міністрів почалося створення Мінусинсько-Ачіїнського та Амурського ділянок магістралі. Загальна довжина колії становила майже 2 тисячі км.

Закінчення будівництва

Проект підійшов до свого завершення у 1916 році. Залізнична колія з'єднала Челябінськ з Тихим океаном. Тоді ж закінчилося будівництво мосту через Амур і Амурської магістралі. Для зручності експлуатації всю дорогу поділили на чотири ділянки. Залізничні перевезення зростали з кожним роком і досягли до 1912 цифри в 3,2 млн пасажирів. Істотно зросли та перевезення вантажів. Магістраль почала давати великий дохід країні.

Відновлення після руйнування

Величезні збитки завдала магістралі Перша світова війна. Було зруйновано багато кілометрів колій, сильно постраждали мости та службові споруди. Навіть знаменитий міст через Амур став жертвою революції та отримав ушкодження. Нова влада зрозуміла всю важливість залізничного сполучення і вже 1924-1925 років зайнялася відновленням магістралі. Пройшла реконструкція та залізничного мосту через Амур. 1925 року Транссиб став повністю функціональним.

Транссибірська магістраль протягом століття була основним «вікном» на Далекий Схід, пов'язуючи докупи величезну Росію, він її західних до східних кордонів. Її будівництво, незважаючи на те, що з моменту його завершення пройшло вже майже сто років (наступного, 2016 року, якраз відзначатиметься ювілей) – наймасштабніший (у плані витрачених зусиль та часу) та найдорожчий в історії імператорської Росії проект.

Передумови будівництва

Вихід Росії до берегів Тихого океану стався ще в 17 столітті, але віддаленість цих місць при тодішніх засобах пересування була просто неймовірною – досить згадати трагікомічну історію багаторічної подорожі до столиці, на коронацію імператриці Єлизавети Петрівни, «гарних камчатських дівчат». Тільки до моменту їхнього прибуття Єлизавета давно коронувалась, і їхати назад «запізнілі» дівчата відмовилися категорично.

У практичну площину ця проблема перейшла лише у віці 19-му. "Епоха пара" багаторазово скоротила час, необхідний для переміщення людей і вантажів на великі відстані. Залишалася, щоправда, одна загвоздка - прокласти рейки та пустити ними потяги.

Залізничне будівництво було викликане потребами індустріальної епохи і саме стало її локомотивом: адже для будівництва сотень, а то й тисяч кілометрів рейкових колій потрібні були і найпотужніша металургія, і розвинене машинобудування, і багато чого супутнього - виробництво будівельної техніки та промисловість будматеріалів, системи зв'язку, підготовка кадрів та інше.

Одночасно залізничне будівництво стало найбільшим в епоху первісного накопичення джерелом надприбутків та феноменальних за нахабством афер. Коли в США вирішили зв'язати залізницею береги Атлантичного та Тихого океанів, оплачуючи компаніям-підрядникам кожен кілометр прокладеної колії, то з'ясувалося, що залізниця «на місцевості» виявилася вдвічі довшою, ніж мала б бути за умови нормального будівництва. Транссиб, на жаль, цієї долі теж не уникнув: за первісної кошторисної вартості у півмільярда рублів він, зрештою, «потяг» на повноважних півтора. Для наочності вкажемо, що мільйон тодішніх рублів – це більше за тонну золота.

Будівництво та модернізація

Обзавівшись у другій половині 19-го століття мережею залізниць у європейській частині країни, російська імперіябула готова до більш масштабних проектів. Після попередніх розвідувальних робіт, навесні 1891 року, Олександр II Миротворець підписав указ про початок будівництва «Великого сибірського шляху» (так Транссиб називався спочатку). Причому будівництво розпочалося як із боку європейської Росії, так і від Владивостока.

Неймовірні труднощі при спорудженні магістралі - при тому, що основним "механізмом" були лопата і тачка, а дорога проходила малонаселеною, а то й взагалі необжитою місцевістю, через всілякі, створені природою перешкоди. Доводилося будувати мости та пробивати тунелі, зривати пагорби та зводити насипи, пробиватися крізь глуху тайгу. Проте будівництво – ділянки за ділянкою – закінчувалося, переважно, у проектні терміни. І цей рекорд – і тривалості, і швидкості будівництва у найскладніших умовах, не побитий досі!

Транссибірська магістраль включає такі ділянки:

• Уссурійська дорога;
• Західно-Сибірська дорога;
• Середньо-Сибірська дорога;
• Забайкальська дорога;
• Маньжурська дорога;
• Кругобайкальська дорога;
• Амурська дорога.

Про її значення для Росії найнаочніше свідчить те, що роботи зі збільшення пропускної спроможності не припинялися навіть у «лихі дев'яності», а 2002 року закінчено повну електрифікацію магістралі. І «розворот Росії на Схід» здійснюватиметься, як і сто років тому, саме рейками Великого сибірського шляху.

Доля Транссибірської магістралі нагадує міф про Сізіфа, якого боги засудили піднімати величезний камінь на вершину гори, звідки ця брила незмінно скочувалась униз. За логікою цих самих богів, не було нічого гіршого, ніж марна і безнадійна праця. Зрозуміло, що Транссиб для Росії — це більше, ніж залізниця, тому про її марність ніхто не говорить. Але нелюдську працю, з якою зводили Транссиб, можна було назвати сізіфовою.

Міркуйте самі: коли Олександр III прийняв остаточне рішення, що не можна відкладати будівництво дороги, яка зв'яже Європу та Азію, від допомоги західних промисловців відмовилися, бо боялися посилення впливу іноземних капіталів на Далекому Сході. Будувати вирішили за власний кошт і своїми руками, а точніше руками засланців, солдатів, місцевих селян і тих, хто приїжджав на будівництво найдовшої залізниці у світі з європейської частини країни. У розпал робіт у будівництві брали участь близько 90 тисяч людей.

Почалося грандіозне будівництво 1891 року. За перші 12 років було прокладено 7,5 тисяч кілометрів колій, причому практично вручну, без застосування складної техніки. За темпами будівництва та обсягу робіт Великий Сибірський шлях не знав собі рівних у світі. Мало того, одразу дорогу збудувати не вдалося. Залишалося звести останні 2 тисячі кілометрів колій, які з'єднали б Хабаровськ та Стрітенськ (Забайкальський край). Але через складні кліматичні та геологічні умови в Амурській області вирішили будувати дорогу через Маньчжурію. Так, у 1903 році з'явилася Китайсько-Східна залізниця, і Європа отримала вихід до Тихого океану.

Проте історія боротьби за сталеву колію на цьому не закінчилася. Після Японської війни стало зрозуміло, що пропускна спроможність дороги надто низька. Вирішили міняти рейки на важчі, класти додаткові шпали, розбудовувати мости. Крім того, потрібно було добудувати Кругобайкальську дорогу, оскільки із західного на східний берег озера поїзда доводилося перевозити на поромі. А ще війна з Японією показала, що залізниця, що пролягає територією іншої країни, — це небезпечно, ненадійно та незручно. І знову лопату до рук! З 1907 по 1915 рік зводили Амурську залізницю, яка замінила стільки життів і праці КВЗ, що коштувала. Наскрізний рух від Челябінська до Владивостока відкрили лише 1916 року, а сама магістраль була поділена на Сибірську, Забайкальську, Амурську та Уссурійську залізниці.

Але найгірше було попереду: Громадянська війна варварським ураганом пройшлася Транссибом. Було знищено більшість вагонів, рейки розгорнули, спалили мости, зокрема й грандіозні переправи через Амур та Іртиш, розгромили станції та пристрої водопостачання. Коли війна закінчилася, стали терміново магістраль відновлювати, причому абсолютно шаленими темпами. У березні 1925 року поневіряння Транссибу закінчилися, і наскрізний рух ним здійснюється до цього дня. Однак «сізіфів камінь» треба знову піднімати на вершину: на Наразіпропускна спроможність Транссибу повністю вичерпана, у проекті – чергове глобальне будівництво, цього разу – другої лінії Байкало-Амурської магістралі.

Факти про Транссиб

Найзахідніша станція Транссибу — Москва, найсхідніша — Хабаровськ (5 днів і 13 годин шляху з Москви), найпівнічніша — Кіров (12 годин від Москви) і найпівденніша — Владивосток (6 днів і 2 години шляху).

Незважаючи на те, що офіційно кінцевою станцією Транссибу є Владивосток, на гілці на Знахідку є віддалені від Москви станції - Східний порт і мис Астаф'єва. Таким чином, Транссиб насправді сягає прямо Тихого океану. А на північній гілці можна вважати кінцевою станцією Транссибу село Чугуївка.

На Транссібі розташовано 87 міст. По дорозі з Москви до Владивостока швидкий поїзд «Росія» робить 64 зупинки, серед яких затесалася станція Єрофей Павлович — на ім'я селища міського типу, розташованого за 4,5 дні від Москви.

На Транссибірській магістралі розташований єдиний у світі вокзал, повністю побудований з мармуру. Це станція Слюдянка-1, яка знаходиться недалеко від берега Байкалу (від Москви приблизно 3 дні та 5 годин). Зведення помпезного вокзалу стало фінальним акордом епопеї з будівництвом Кругобайкальської залізниці. До речі, в Росії немає більше будівлі, крім цього вокзалу, яка повністю була б побудована з нешліфованого байкальського мармуру. Видобувають його у Слюдянці у відкритому родовищі «Перевал».

Станція Слюдянка. Фото: Фотобанк Лорі

Залізниця перетинає 16 великих річок, серед яких такі гіганти, як Волга, Кама, Єнісей, Амур та Іртиш. Магістраль проходить територіями 12 областей, 5 країв, 2 республік та 1 округи.

При будівництві Кругобайкальської залізниці на кожен кілометр колії витрачали 2 вагони вибухівки – проривалися через скелі. Згодом дорогу прозвали «Золотою пряжкою сталевого пояса Росії».

До травня 2010 року найдальшим поїздом у світі був поїзд № 53/54 Харків – Владивосток (час у дорозі становив трохи менше 7,5 дня). Тепер він ходить тільки до Уфи, проте безпересадкові вагони зберегли. До речі, про вагони. Найдальшим у світі є безпересадковий вагон Київ - Владивосток (час у дорозі також 7,5 дні).

Найбільший вокзал на Транссібі - Новосибірськ-Головний. Він був збудований у 1940 році.

Полюс холоду Великого сибірського шляху знаходиться на ділянці Могоча – Сковородине (Забайкальський край та Амурська область відповідно). Хоч це і не найпівнічніші точки на карті Транссибу, взимку тут часом доходить до мінус 60 градусів. Крім того, на цій ділянці розташована суцільна зона вічної мерзлоти.

Найдовший міст на Транссібі перекинуто через Амур. Його збудували у 1913–1916 роках. «Амурський красень», як називали його місцеві жителі, став найдовшим мостом Росії та другим за довжиною у світі. Пальму першості тоді взяв міст через Міссісіпі. Проект «Амурського красеня» 1908 року отримав золоту медаль на Паризькій виставці. Така сама є у Ейфелевої вежі. У 1992 році старий міст через Амур був демонтований, поряд звели суміщений автомобільно-залізничний міст. Довжина збільшилася з 2568 до 2616 метрів.

Загальна довжина найбільших мостів Транссиба (міст через Амур, Зейський міст, Камський міст, Єнісейський міст, Обський міст, Іртиський міст) становить 7 кілометрів 177 метрів.

Транссибірська магістраль. Кругобайкальська залізниця. Фото: Фотобанк Лорі

Фірмовий потяг Москва – Владивосток з ім'ям «Росія» з'явився 30 вересня 1966 року. Цього дня та під цим ім'ям він вирушив у перший рейс. Забарвлення вагонів спочатку було вишневим, напис виконаний великими металевими літерами. Пізніше кольори вагонів змінювалися неодноразово. Починаючи з 2000 року вагони поїзда «Росія» забарвлюються у колір російського прапора з обов'язковим трафаретом Державного Герба Російської Федерації.

Варіанти подорожі Транссибом

Найшвидший

Найшвидшим на Транссібі є фірмовий поїзд 1/2 «Росія», який проходить шлях від Москви до Владивостока за 6 днів та 2 години. Довго? А провідники поїзда «живуть» на маршруті по 2 тижні – їдуть туди та назад. Натомість потім півмісяця відпочивають.

Відправлення «Росії» походить з Ярославського вокзалу, з Москви – за непарними числами, з Владивостока – за парними.

Автора цієї статті завжди хвилювало питання не про те, яка найвища точка Транссибу, а чи є у вагонах душ. Відповідаємо: душ є, та не завжди! Справа в тому, що спеціальний побутовий штабний вагон, в якому є душ і пральна машина, відправляється з Москви лише 3, 7, 17, 21 числа, та якщо з Владивостока - 10, 14, 24, 28 числа кожного місяця. А в решту днів замість побутового вагона чіпляють штабний вагон із купе для пасажирів на візках.

Найбільш туристичний

Туроператори розробили спеціальний маршрут туристичним потягом «Золотий орел». Цей поїзд за рейтингом Міжнародного товариства любителів залізничних подорожей (The Society of International Railway Travelers) входить до 25 найкращих поїздів світу.

Купе в "Золотому орлі" просторіше і мають усі зручності. Але найголовніше, що по дорозі робляться зупинки, і туристів возять на екскурсії: оглядові найбільшими містами Транссиба, в автентичні села Бурятії, берегом Байкалу і так далі. Їде «Золотий орел» із Москви до Владивостока 14 діб. До туру також входить одноденне проживання у готелі у Владивостоку. Ціна залежить від класу вагона. Одномісне купе брати не має сенсу — воно майже вдвічі дорожче. Крім того, квитки «назад» у вартість не включені.

Самий звичайний

Зараз між Владивостоком та Москвою з пасажирських поїздів за прямим маршрутом курсують лише фірмовий поїзд «Росія» (в дорозі 6 днів) та нефірмовий №100Е (в дорозі 6 днів 23 години). Можна доїхати з однією пересадкою. Вона може бути, наприклад, у Новосибірську, Тайзі чи Хабаровську. Причому маршрут з пересадкою займе навіть менше часу, ніж прямий на нефірмовому поїзді.

Про те, як проїхати Великому Сибірському шляху від і до лежачи на дивані, ми докладно розповідаємо в матеріалі про . Вивчити магістраль ще детальніше можна і на сайті веб-енциклопедії Транссіба. Вибирайте, що вам більше до вподоби - монітор або справжнє вікно поїзда - і в дорогу найголовнішою дорогою Росії.